Szerintem legjobb, ha a veterán motor tulajdonosa eljön és a saját szemével győződik meg róla, hogy készül a motorja nálam. Nem érzem zaklatásnak, hisz aggódik a motorjáért. Teljesen természetes. És ez nem attól függ hány milliós motor! Van, akinek a 12 egy tucat XS400 Yamaha a szíve csücske, mert olyan volt az első nyugati motorja a kissé korosodó MZ után… jó szolgálatot tett az öreg 2 ütemű, de jött egy lehetőség. A Yamaha. Igaz, hogy nem volt rá pénz, de kölcsönadtak páran. És az se baj, hogy borzalmasan szakadt volt. Hiányzott a szerszám tartó is, a kilométeróra nem mért, így sose tudta mennyit ment, sebaj. A 4 ütemű és végtelenül precíz japán beváltotta a hozzá fűzött nagy reményeket. Sok-sok boldog kilométer szaladt bele. Na, nem mondom, hogy gondtalanul, mert csak elkezdett folyni a karburátor, sok utánajárással sikerült bele szerezni, a szomszéd, a kamionos-Józsi, neki volt kapcsolata külföldről. Pfff hol volt akkor még az internet. De a koros XS 400 jó lett, falta az újabb kilométereket. De akkortájt nem veterán volt az a Yamaha. Ó nem bizony, az egy régi, kicsitsemenő elhasznált tucatmotor volt. Egy dolgot viszont nagyon tudott: sok boldog élményt szerzett a gazdájának! Csak gyűltek a szép pillanatok. Donovaly tavasszal, az MZ- vel meg se fordult volna a fejében. Adria nyáron, hú mennyi csomag fért el rajta, máig nem tudja senki hogyan. Erdély ősszel, na odafelé már egy lány koptatta a nyereg hátulját, ez is egy újdonság volt. Aztán jött egy lehetőség…….. Egy GPz 600 R, már négy henger, 16 szelep. Elképzelhetetlen menet dinamika, mondhatni hyper űrugrás. Aztán rá egy évre az olajkájha, a Gsx-r az is vad motor volt ám. Meg is maradt jó pár évig. De aztán már nem volt szempont a sebesség, logikus volt a BMW, de a lány aki az XS-en is társ volt még mindig megvan, együtt építették a vállalkozást amiből most a BMW lett. Új, szalonból, hitel nélkül. Belefért a három doboz és a markolat fűtés is. Egy dolog viszont nincs meg: a sok boldog élmény, amit a koros, kicsitsemenő XS 400 adott!
Ez fiktív történet, most találtam ki, de így szoktak hozzám kerülni restaurálásra a motorok. Mára veteránná érett mind, és most ért el abba korba és egzisztenciába az ember, hogy megengedje magának a régi élményt. Szerencse, ha a vágyott motor nem valami über-ritka CX650 TURBO mert bizony manapság nehéz felkutatni hozzá alkatrészt! De semmi se lehetetlen. És van jó pár dolog, amit le tudok gyártani, ha nem, vagy nagyon nehezen elérhető. Na persze nem mindent, mert például egy állandó nyomású karburátor membrán nem pótolható mással, de tudni kell, hogy mit lehet és mit nem. Ez a veterán felújításnak a kulcsa. Mert, ha rutin és tapasztalat nélkül esünk bele, sokan próbálják otthon, háztáji körülmények között felújítani a motorjukat, akkor a végén sok kidobott pénz után lesz egy csillogó villogó, de közepesen, vagy nagyon szar motorjuk. Amit használni nem kellemes, élményt nem ad, inkább csak nyűg! És higgyétek el, nem azt a régi élményt fogja visszahozni! Fényező simán lefúja egyszínű ződ-re, mert nem tudja, hogy megtörik az egész kinézet, ha nem az eredetit adja vissza! Sőt, legtöbbször maga a tulaj se tudja, hogy mi a baj, csak azt, hogy ez így nem jó hiába költött el már rá sok pénzt. Azért mert nem jó helyre vitte! Mert nem hozzám hozta! Van más szerelő, aki szintén profi, aki ugyan ilyen munkát tud kiadni a kezéből. Csak kevesen vagyunk. Ezt tudomásul kell venni. A hozzám kerülő veteránt minden esetben először nagyon alaposan megvizsgálom. Amikor egyben van, akkor látszik, hogy kicsit görbe a fej idom konzol, le van törve a kormány határoló. stb. Utána elkezdem a szétszerelést, de minden csavar menetet előbb le kell húzni, hogy tart e, ne akkor derüljön ki, hogy meg van szakadva, amikor kész. Minden villamos rendszert ellenőrizni kell, mert lesz több olyan része ami nem működik és butaság szenvedni egy kopott gyújtáskapcsolóval, ha az nem adja rá a park fényt. Olyankor beszerzek egy másikat, azt átlamellázom, hogy az eredeti kulcs nyissa és majd az után kell felújítani. A burkolatok, idomok ilyenkor jól látszanak, melyik fülek vannak letörve, hol van elrepedve belül. Ezek a legjobb műanyagoshoz mennek (Figyelem! Nem a leghíresebb, a legjobb!) Aki visszaállítja az eredeti állapotot. Ha nagyon kényes egy rész, egyedi esetben oda lehet integrálni metrikus menetet és azzal többet nem lesz baj. Jöhet a főváz és a segédváz. A kormány csapágyat és a lengővilla bekötési pontját nem is vizsgálom, egyértelmű, hogy újat építek be (nem is értem azokat, akik kitakarnak egy csapágyat ilyenkor, pedig hányat láttam?!) A lengővilla régen sima perselyen volt megvezetve, ezt mindenképpen tűgörgősre cserélem! Fényéveket lehet nyerni stabilitás terén az ilyen trükkökkel és a végén egy TÉNYLEG használható veterán lesz. Az összes menetet lezárom és van egy speciális, titkos módszer, hogy a vázszám se sérüljön. Itt megy a szóróba, aztán alapozás szín, akár hupi lila és végül lakk. Az alumínium felületek fémcsiszolóba kerülnek, én is megtudnám, sőt igazából bárki megtudná csinálni, de az, aki minden áldott nap csak és kizárólag ezt csinálja, na, az hidd el, szebben dolgozik. Ezeknek legtöbbször nem tükörfényesnek kell lennie, nem is mutat jól a túl restaurált motor, meg nagyon kényes is, és ha használni is szeretné a tulaj, akkor lényeges. Eközben a blokkot teszem föl az asztalra. NEM! marad egyben, hogy lefújjam kívülről!!! (Azok akik így újítanak föl egy motort eltörném a kezüket, erre nincs mentség!) Ez az egyik leg kényesebb része a műveletnek, mert szétszedni egy régi motort igazából nem kihívás semelyik szerelőnek, de hogy meglássa, hogy mi van kikopva és mi a jó, na, az sok rutint kíván. Megmondom miért, mert hiába van meg XY-nak a szerviz manuálja az adott motorhoz, amire oly sokan szeretnek hivatkozni! Abban nem lesz benne, hogy a lánckerék deklin átfutó váltó tengely furatának mekkora az illesztése!!! A tengely acélból van, a fedél alumínium és mit hord be oda a lánc? Igen sarat, fémport, kvarchomokot, na meg egy kis zsírt. Ki fog kopni, 40 év alatt bizony kikopik az öntvény, nem vezeti meg a tengelyt és csak úgy lehet fokozatot cserélni, ha folyamatosan nyomja lefele az ember a váltókart. Így nem lehet használni egy szép veteránt. És tudjátok miért nem írnak bele minden egyes furat tűrést a manuálba? Egyrészt olyan vastag lenne, mint Atlanta telefonkönyve, másrészt nem tervezi a gyár, hogy 30-40 éves motorral még fognak járni. Ez a váltó tengely csak egy példa volt, mondhatnám a berúgó szerkezet határolóját, hogy ne a blokk fél állítsa meg a kart, vagy program választó tengely hornyát, esetleg a vezérmű lánc vezető ülékét az öntvényben. stb stb. Ezek rettenetesen időrabló munkák! Ezért nem vállalják sokan, illetve összecsapják ami még rosszabb. Elértünk az üres öntvényig, erről le kell szedni a festéket, ami nehezebb, mint hinnénk. A gyári festék olyan, hogy a festékmarót is kineveti. A szemcseszórás kizárt! (Ez kb egy szinten van azzal, aki lefesti egyben csavarokkal együtt!) Az apró szóróanyag beépül az öntvénybe, mert a lelkes homokszóró jóóó nagy nyomással, jóóó nagy szemcsemérettel vereti, mert ugye nehezen jön le, ő meg nem szeret sokat tökölni. Aztán ahogy párszor megmelegedett ki is fog rázódni az olajtérben garantálom! Elhiszem, hogy lesz olyan ember, aki azt mondja, hogy esztergál fedeleket és ledugózza és majd jól nem jut be a szóróanyag! De könyörgöm ne higgyétek el!!! Bejut mindenhova! Féknyereg, teleszkóp szár, motor olaj… csak jó, ha van benne működés közben egy kis homok, sőt, szokták kérni is, hogy összerakás előtt ugyan szórjunk már bele, mert hamarabb összekopik….. NEM! (Motorszervizből sem a leghíresebb a legjobb!!) A blokk után a felfüggesztés és a fékek vannak soron. Nem ragaszkodom új fékcsőhöz, ha tökéletes az eredeti. Persze ügyfél kérésére kicserélem fém fonatosra (köszi Szabi) sőt, akár az eredeti gumi fékcsövet is újra gyártom. Bónusz: új hővédő spirállal! 😉 A féknyergek és a főhenger állapotától függ, hogy mi lesz a sorsa. Sajnos azt kell mondanom, hogy sok új tömítő elem aka karmantyú nem zár rendesen, ilyen esetben bontott alkatrészt kell keresni. Természetesen a manuálban nincs benne a főhenger névleges belső átmérője se, pedig kopik az is rendesen, de ezért se haragudhatunk a gyártóra. A javítható hátsó rugóstagot fel kell újítani, mert az utángyártó ipar nem minden esetben dolgozik gyári minőségben és ha a mérete még éppen jó is lenne, attól még pocsék motorunk lesz egy elrontott rugó állandó, vagy csillapító karakter miatt. Az első villák talán egyszerűbbek. Bár sok régi motoron van hidraulikus, vagy elektromos aktuátor, ami plusz munka, a végtelen számú o gyűrűjével, de nem bonyolult szerkezet. Annak idején kidobálták őket a kétes hatásfok miatt, ma már az eredetiség kedvéért érdemes megtartani. A csapágyak jellemzően elérhetőek még. A nyereg egy jó kárpitosért kiált! Szerencsére van, még 1998-ban ismertem meg, már akkor is motor nyergeket javított. A dekoros lemásolja az eredeti matricát, vagy ha nincs raja egyáltalán, akkor a fellelhető képek alapján készít, hogy a bázis szín után fölragassza, mert csak utána jöhet a lakkozás. Így lesz szép és tartós is! Nincs az a csoda matrica, ami a motoron megmarad tartósan lakkozás nélkül. Mert például elkészíti a kis tájékoztató feliratokat is, de ezek nincsenek lakkozva. Nem is lehet adott esetben egy rugóstagon, vagy láncvédőn. Ezeket néhány év után pótolni kell, de jellemzően több is készül éppen ezért. A végén pedig nagy gondossággal összeszerelem, minden menet kitisztítva, megkenve. Adat tábla vissza szegecselve, kormányzár fedél visszarakva, új gumikkal, kerékcsapággyal, minden földi jóval kerül -ne átadásra, de még 1 évig várom szeretettel vissza a tulajdonost! Mert nem egyet csináltam már, és mindig ilyen gondosan járok el, de egy ennyi idős motornál kicsit elhúzódott már a kuplung dekli és bizony könnyezni fog a tömítés. Akkor azt vissza veszem, újra megtisztítom és újra fölszerelem egy másik tömítéssel, hogy gondtalan kilométereket rójon az utakon. Tudod miért?
Hogy boldog élményt szerezzen a gazdájának! ! !