A 2 ütemű tuning. Nagyon érdekes téma. Az egyszerűségében bonyolult. Igyekszem majd nem csapongani, de olyan sok információt kéne előzetesen átadnom, hogy nem lesz könnyű. Az elsődleges probléma a gázcsere, itt is és a 4 üteműnél is ez a tuning alapja, de amíg a 4 üteműnél rettentő sok idő áll rendelkezésre leüríteni a füstgázzal telítődött hengert, addig a 2 üteműnél nagyon kevés és ráadásul az öblítendő térfogat is nehezíti a dolgunk. Most csak és kizárólag a hurkos öblítésűvel fogok foglalkozni. Egyrészt az emberi léptékű motorok közül gyakorlatilag egyeduralkodó lett, ilyet használ a Kymco-tól az Aprilia-ig mindenki. Az ellenáramú motorok pedig az óriás tankerek és a reptéri tűzoltó autók területe. Másrészt muszáj kitérnem a keresztöblítésű motorra, mert ez az alapja a hurkosnak is, és hogy tuningolni tudjunk érteni kell a történelmet!!! (Én azt vallom, hogy az tud jól motort javítani, aki tudja mi, miből lett ilyen, aki a régi iskolát is ismeri! ) A keresztöblítésű az amikor taraja van a dugattyúnak és az átömlő pont szemben van a kipufogó ablakkal. Az átömlőn belépő friss töltetet a taraj felirányítja az égéstér tetejére és azon körbe futva kitolja maga előtt a kipufogó gázt. Nos, éppen ezt kéne elérnünk a hurkos öblítéssel. A jellemzően 4 oldalsó átömlő csatornát úgy kell irányítanunk, hogy az hátrafelé lője a friss töltetet és azok egymással ütközve meginduljon az égéstér teteje felé. és kisöpörjék a kipufogógázt. Ez egyszerűnek tűnik, de nehezebb mint gondolnánk. Ugye erre az egészre, a beömlésre-átfordulásra-kipufogásra csupán a teljes löket kis százalékában van időnk, ahogy lezár a transfer, majd lezár a kipufogó port már vége is, megkezdődik a sűrítés és ebben a kis szakaszban sajnos sok égéstermék marad elkeveredve a friss töltettel. A transfereket elképesztően fontos jól irányítani! A kipuhoz közelebb eső transferket hátra, kb 11°fokban kell irányítani, ugyanennek a portnak a másik oldalát (a két port közötti részt) kb 30°fokban. Ez az egyik legnagyobb hibalehetőség, ugyanis ez van a legközelebb a kipufogóhoz és itt a töltet nagy része könnyen ki tud szaladni, nem hogy nem ég el, de még az égéstér kiöblítésében sem vesz részt. Ez két nagyon nagy port és az egymás fele irányításával egyfajta kereszt öblítést valósít meg. Térjünk ás a másik két portra, amelyik a boost port hoz esik közelebb. Ennek az alsó éle kb egymás felé néz, néhány fokos hátra lövés itt is jól jön. Azonban a boost port felöli részén 28° nyit már előre kell lőnie! Így alakul ki az ideális hurok. Már csak a boost port van hátra, ez van szemben a kipufogó ablakkal. Ennek végig szűkülni kell, de a fellövési szög miatt a vége kinyílik (ez később fontos lesz) A felfelé irányuló szöge kb 45-55°. A középsőnek kb 10-12°. és a kipu oldalán lévőnek 25°. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy milyen fontos az irányát befordítani jó szögbe! Maga a csatorna kialakítása folyamatosan szűküljön és a hüvely felöli falat nem szabad elköszörülni! különben nem lesz meg a „D” forma, hogy befordítsa a töltetet a dugattyú tető irányába. Az ablak felöli végén ideális egy kis bővülő keresztmetszet. Ezek egy négyzetes 125-ös körüli méretre ideálisak, 50-300 ccm-re arányosítani kell.
Pár szó a szívócsatornáról. Manapság már csak membrános szívással rendelkező motorokat találunk, mondjuk úgy, hogy ez a legolcsóbb még jó kompromisszum. Egy jó forgótárcsával aszimmetrikus vezérlési idő megvalósítható, ami kéne nekünk, de a beömlésnek rossz az iránya. Ma már szinte csak karbon lapokból készült membránt használnak, ami tartós, jó minőségű. Fontos, hogy illesszük a motor karakteréhez, minél vékonyabb lap lenne a legkevésbé útjában a légáramnak, azonban ne higgyük egy pillanatig se, hogy a membrán kinyit, aztán becsukódik! A szívócsőben a gázlengés olyan gyors, hogy mielőtt bezáródna már meg is fordult az irány, ezért ideális vastagságot próbával kell kitapasztalni. Simán visszaáramlik a keverék egy része. Igazából neki az a feladata, hogy kiszélesítse a használható fordulatszám tartományt. A pittingre és a neoprén rétegekre nem térek ki, aki idáig olvasott úgyis tudja, mi most a teljesítmény növelésre megyünk rá. Nos, az egész szívócsatornát úgy kell kialakítani, hogy segítse az áramlást. Ez ugye nem meglepő, de ez is csak fél-igazság így. Úgy kel kialakítani, hogy segítse a befelé áramlást, de lehetőség szerint korlátozza a kiáramlást. A csatorna fala sima legyen, ahol nincs iránytörés, ahol a csatlakozások találkoznak ott megengedett a váll, hogy fékezze a visszaáramlást. A membránház belsejében felgyorsuljon az áramlás. Korábban megbeszéltük, hogy ha a gáz mozgásban van és van tömege, akkor van mozgási energiája is. Megindul a motor felé, de ahogy falnak ütközik ott feltorlódik és megindul visszafelé egy nyomáshullám. Ez egészen a szívótölcsérről verődik vissza és újra elindul a motor felé. A szívórendszer úgy épül föl, mint egy gáz oszlop. Ezt kell kihasználnunk a töltésre a csőhossz helyes megválasztásával, a tölcsér kialakításával. A tölcsér kb. 6 szoros átmérővel kell rendelkezzen és peremben nem érhet véget! Itt megemlítem a karburátort, mert ez is beletartozik a szívórendszerbe. A légsebesség a venturiban a leggyorsabb azt úgy kell méretezni, hogy max. 45 m/sec legyen a max teljesítményen. Tehát nem az a jó, karburátor ami a legnagyobb!!! A relatív kis karburátor lágyabb membránlapot is kér, ez még inkább a mi malmunkra hajtja a vizet.
Az égéstér. 2 ütemű motornál igen lényeges a kialakítása. Gömbsüveg formájú, de van egy prés sáv körbe a peremén. Ennek mérete és alakja igen fontos, eltolja a karaktert, hogy a csúcs teljesítményt inkább magas, vagy alacsonyabb tartományba adja le. A felülete kb. 50% a az égéstérnek. A kialakítása párhuzamos a dugattyúval. Figyelem: soha nem lehet bővülő! A feladata, hogy a sűrítés közben minél inkább vad örvénylésbe hozza a keveréket, lángfrontot, így lényegesen nagyobb lesz a csúcsnyomás. A magassága 0,4 mm-től (50ccm) egészen 1,2mm-ig tart (300ccm) A forma azért kényes, mert a már égő, és ezért hirtelen terjeszkedő keverék komprimálja a peremen még nem égő friss keveréket és az be detonál. Apró kicsi robbanásokkal ég és ez rövid úton kivégzi a dugattyú tetőt, hengerfejet. A kompressziót ennek figyelembe vételével emeljük maximumig. Fontos még, hogy a prés sáv végén nagyon éles peremet alakítsunk ki, hogy önmagába forduljon vissza az örvénylés.
A gázcsere fázisok megválasztása a másik legfontosabb tuning. A 4üteműnél mar volt szó róla, hogy munkát nem végez a terjeszkedő gáz, csak melegíti a környezetét ha a dugattyú már egy bizonyos mértékig megindult lefelé. Ez itt is megvan, de a kipufogó ablak meg is nyílik, legalább 30°-al A nagy csúcs teljesítmény nagy előkipufogás esetén valósul meg. A kipufogás tartson legalább 190°-195°-ot. Ezzel szemben a transfer min. 125°-135°-ot, és úgy kell őket egymáshoz illeszteni, hogy 65° legyen köztük!!! Ez a tuning egyik alapja! A kipufogó csatorna kialakítása szempontjából nyíljon meg a lehető legnagyobb felület, a lehető leggyorsabban. A port az ablaktól egy kicsit befelé forduljon. Ez főleg segéd kipufogó porttal rendelkező esetén jön előtérbe. A segéd port ablaka, a csőtől távol eső oldalán 20°-ot forduljon, így csökkenti az esetleges rövidzárlatot és segíti a gyors leürülést. a csatorna alsó fala, a függőlegeshez képest 50°-os legyen, mert a rés megnyílásának a pillanatában a hullám az alsó falnak ütközik, abból verődik a cső irányába. A csatornák lehetőség szerint mind, egyszerre nyissanak. A kipufogó dob, ami a két ütemű motor szent grálja. Ahogy kilép a nagynyomású, forró és nagy energiájú gáz, az egy hullámot képez, ezt az energiát használjuk ki. Ez a hullám gyorsan terjed a dobban oda vissza. Ha úgy tetszik rezonál, innen ered a rezonátor elnevezés. A könyökcső késlelteti a hullám terjedését ezért egyenes. Majd a gáz belefut a bővülő szakaszba (diffúzor), itt a sebessége csökken, a nyomása nő és megindít visszafelé egy negatív hullámot. A kis kúpszögű (4°) kisebbet, a nagyobb (6°) nagyobbat ettől előbbi szerint elnyújtottabb karakterű motorunk lesz, utóbbi pedig meredeken emelkedik magasabbra, de rögtön utána elvágva le is zuhan. Az egyenes szakasz után egy hirtelen szűkülő szakasz jön 30°(konfúzor) cső jön, amiről egy nagy pozitív hullám verődik vissza az égéstér felé. Az első, bővülő szakasz szinte megszívja a hengert, hogy ami van benne kipufogógáz, abból minél több ki tudjon áramolni a friss keverék előtt. És ahogy megindult ez a nagysebességű kiáramlás, húzza magával a friss keveréket egészen ki a kipufogó csatornába. Egészen mélyen, akár 10 centire is. Mert a transferből, ha jól alakítottuk ki szintén nagysebességgel áramlik még tovább és tovább a friss töltet. És itt jön képbe az előbbi szűkülő szakasz, a nagy pozitív nyomása, ami visszafelé indult el, az visszapréseli a már kijutott töltetet épp amikor lezár a kipufogó nyílás. Így a transferből bejutott többlet és a már kijutott, de visszapréselt keverék fog tudni elégni, ami a geometriai térfogatánál jóval több. Fontos tudnunk, hogy a gázlengésekbe beleszámít a végdob is, így elé egy laval-fúvót szoktak beépíteni. A 190-195°-os nyitás pedig azért kell, mert az első 10°-on nincs áramlás. A visszatérő pozitív hullám az összenyitás 30°-ba esik. Így egy jól megtervezett kipufogó megindítja az áramlást a transfereken keresztül az elősűrítő térből is, így kevéssé fontos a kis forgatyúház térfogat, de a transferek kialakítására különös gondot kell fordítanunk, mert a visszatérő hullám oda is be akar jutni, így a fent leírt módszerekkel akadályoznunk kell a gáz visszajutását. A szűk végfúvóval túl nagy lesz a középnyomása a dobnak, ezért azt testesebbre kell csinálni.
Ezzel a tudással már elég jó kétütemű motort fogtok tudni csinálni, mindegy, hogy kínai robogó, vagy 300-as KTM.